電扶梯該站一邊，還是兩邊都站？

尖峰時段的捷運站裡，常見一幕：電扶梯右側排起長長的人龍，左側卻空著，偶爾有人快步走上去。讓出左側的人覺得自己守規矩，兩側都站的人覺得隊伍明明可以更短。要知道哪種方式能讓隊伍更快前進，不能只談禮讓，還得計算運量：一條電扶梯，到底怎麼用才能送走最多人？各城市採取的做法並不一致，理由也不同。

一、「站右走左」怎麼成為搭乘慣例？

倫敦地鐵公司（TfL）長期以標示引導乘客靠右站立，讓出另一側供人行走。台北捷運公司在 2019 年的新聞稿則說明，公司宣導的主題是「緊握扶手、站穩踏階」，並未限制旅客的站立位置或是否行走；實務上，在高運量轉乘站的月台，約半數下車人潮從電扶梯左側步行疏散，其餘旅客在右側排隊等候，秩序良好。

站一邊、讓一邊，因此成為許多乘客熟悉的分工：一側給站的人，一側給趕時間的人。但這樣是否能運送更多乘客，還得看實際搭乘情況。

二、空著的左側，少載了多少人？

電扶梯像一條連續輸送帶，每階能站幾個人，得先看寬度。KONE 的電扶梯踏階寬度有 600、800、1000 公釐三種規格；其中 600 公釐在 KONE 文件中註明因空間窄，不建議用於新式應用^[7]。如果所有人都靠右站、左側留給步行者，那麼每個踏階平均只承載一人多一點；左側只有在「夠多人真的在走」的時候才補得上損失。步行者在移動中前後需要間隔，因此一條步行道每分鐘通過的人數，往往低於一條站滿人的通道。

關鍵變數是「有多少人願意走」。電扶梯越長，願意走的人越少。TfL 引用的研究指出，當電扶梯的垂直高度超過約 18.5 公尺，鼓勵兩側站立可能更有效率，因為願意步行的人較少；此時左側若空著，就會減少可以載的人數^[4]。反過來說，在短扶梯、步行者比例高的場合，保留步行道的損失就小得多。因此，扶梯長度與人群組成不同，答案也會不同。

三、倫敦霍本站的三週實驗

霍本（Holborn）站是倫敦地鐵最繁忙的車站之一，每年超過 5,600 萬人次進出；站內通往大廳的電扶梯垂直高度 23.4 公尺，早已超過 18.5 公尺的門檻，因此絕大多數乘客寧可站著，左側長期閒置。2015 年 11 到 12 月，TfL 做了三週試驗，加派人力請乘客在兩側都站立。

試驗後，運量提高了。TfL 的計算原本估計，平常每台電扶梯每分鐘約運送 80 人，理論上兩側站滿可提高到 110 人以上；實測紀錄是運量提升約 30%：同一台電扶梯在平日早上 8 點半到 9 點半平均載 2,500 人，改為兩側站立後同時段載了約 3,250 人。附帶效果是月台擁擠改善：試驗前車站一週要數度啟動「車站管制」（暫時阻止乘客進站），試驗三週裡只啟動過一次^[3]。

2016 年 4 月起，TfL 把試驗延長為六個月，並保留第三條上行電扶梯給仍想步行的人。為了讓乘客配合，倫敦政經學院的行為科學團隊設計了各種訊息，從直白的「請勿在此電扶梯行走」到玩文字遊戲的「Standing? Outstanding!」，測試哪種說法最能改變習慣。

四、除了運量，還有安全與設備壽命

運量之外，行走也涉及安全。JR 東日本在安全宣導頁面直接呼籲「不要在電扶梯上行走、請停下來」，理由是行走可能導致跌倒與碰撞事故^[5]。日本埼玉縣更進一步：2021 年 3 月通過、同年 10 月 1 日施行的「電扶梯安全利用促進條例」明定，使用者必須以停下來的狀態使用電扶梯，管理者必須周知這項要求；條例授權知事對管理者指導、建議與勸告，將「不要走」從宣導變成了制度要求^[6]。

至於另一個常見說法「大家都站右邊，機器會磨損不均」，台北捷運曾以保養紀錄回應。北捷 2019 年的新聞稿指出，捷運使用的是重載型電扶梯，長期檢視機械元件的檢修紀錄，並未發現因乘客靠右站立、左側通行而影響元件壽命；即使左右鏈條延展有差異，也可透過張力器調整至均衡，加上每月定期預防保養，不致因此損壞^[2]。

五、台北如何宣導兩側站立？

台北捷運近年的路線介於倫敦的實驗與埼玉的禁令之間。北捷 2024 年 10 月的新聞稿宣布加強宣導「緊握扶手、站穩踏階」八字訣，明確表示電扶梯兩側皆可站立；在台北大巨蛋球賽、跨年散場等大型輸運場合，工作人員直接在電扶梯旁舉牌，引導旅客兩側站立、依序搭乘，北捷稱現場秩序良好^[1]。

同一篇新聞稿還提出後續構想：研議在尖峰時段於台北車站等重要轉乘站，以標示與廣播加強宣導兩側均可站立，加速紓解人潮。搭乘提醒也強調相互禮讓。

六、個人最快，不等於全體最快

個人通過得快，和整座電扶梯每分鐘送走更多人，是兩種不同的效率。當步行者少、等候者多時，空著的一側就成了運量損失。

該站一邊還是兩邊都站，要看扶梯多長、人潮多密，以及多少人願意步行。倫敦的試驗把焦點放在運量，台北的聲明強調兩側可站與禮讓，埼玉的條例則要求站定搭乘。同一段階梯，面對的是運量、安全與使用習慣的取捨。